【사례】8x4 Allison 6AT 덤프트럭

Yunlihong이 고객을 위해 맞춤 제작한 이 8x4 덤프 트럭은 내부적으로 C84GV54SD13P480A6O로 코딩된 당사의 가장 강력한 C 시리즈 제품의 전형입니다. 복잡하고 목표에 맞는 설계와 개선을 통해 거의 모든 가혹한 작업 조건을 처리할 수 있습니다. 이 결론은 Yunlihong, Dongfeng 및 Allison이 공동으로 공유합니다.

이 8x4 덤프 트럭에는 Cummins 13L ISZ 시리즈 480마력 엔진이 장착되어 있으며 유압식 리타더가 있는 Allison 6AT 자동 변속기가 결합되어 있습니다. 또한 변속비 5.92의 리어 액슬을 장착해 강력한 저속 토크와 고속 성능을 제공한다.

C84GV54SD13P480A6O에는 Cummins ISZ480-51 엔진이 장착되어 있으며, 이 엔진은 1100-1300rpm 사이에서 최대 2330Nm의 토크를 제공합니다. 이 엔진 시리즈는 또한 460hp, 520hp 및 560hp 옵션을 제공하며 최대 토크는 2500Nm로 모든 규정의 출력 요구 사항을 충족합니다.

일치하는 6AT 자동 변속기 모델은 Allison 4500_PR이며 토크 컨버터는 TC561과 일치합니다. 프론트 액슬은 9-톤 듀얼 스티어링 액슬을 채택하고, 리어 액슬은 차축 간 차동 잠금 장치 및 휠 간 차동 잠금 장치가 있는 18-톤 휠 에지 감소 구동 액슬을 사용합니다.

C84GV54SD13P480A6O의 총 질량은 54톤에 달하며 최대 속도는 105km/h입니다. 또한 속도 비율이 6.733이고 최대 속도가 95km/h인 18-톤 휠-허브 감소 드라이브 액슬을 제공합니다.

타이어 모델은 315/80R22.5로 프론트 리딩 및 리어 드라이빙 트레드 패턴이 적용되었습니다.

차량의 전체 치수는 9000×2550×3450mm, 휠베이스는 1850+2500+1450mm, 리어 오버행은 1100mm입니다. 화물 상자는 바닥 길이가 5.6m인 기울어진 U자형 구조를 채택합니다. 리프팅 실린더는 하이바(Hyva) 157이며, 카고박스 테일게이트는 듀얼 실린더 유압 리프팅 구조를 채택했다.

그 중에서 가장 복잡하고 어려운 부분은 전기 시스템의 설계입니다. 중국에서는 특히 대형 트럭의 경우 거의 모든 차량이 수동(MT) 또는 자동 수동(AMT) 변속기를 사용합니다. 자동(AT) 변속기는 매우 소수의 특수 엔지니어링 차량 또는 경량 RV 섀시에만 사용됩니다. 기존 제품에 대한 참조가 부족하여 우리 작업이 거의 완전히 독창적이었습니다. 차체와 섀시 회로를 모두 재설계하기 위해 처음부터 시작했고, 다시 매칭한 끝에 최종 결과는 완벽한 성능을 보여주었습니다.

광산지 내 단거리 자갈길과 장거리 포장도로를 포함하는 단일 운송 환경에서 광산지에서 목적지까지 운송하기를 원하는 고객의 요구 사항을 바탕으로 연중 급격한 온도 변화를 고려하여, 본질적으로 차량을 완전히 재설계했습니다.

중국의 트럭은 일반적으로 수동(MT) 또는 자동 수동(AMT) 변속기를 사용합니다. 국가 간 상당한 규제 차이로 인해 중국의 AMT 트럭은 현지 조건의 운영 요구 사항을 반드시 충족하지 못할 수도 있습니다. 자동변속기(AT)가 장착된 트럭은 각 사용자의 구체적인 사용 환경에 따라 맞춤 제작됩니다. 그러나 이로 인해 섀시 레이아웃, 회로 시스템 설계 및 전반적인 차량 파워트레인 매칭을 포함하여 트럭 설계 팀에 대한 요구 사항이 높아졌습니다.

우리의 주요 과제는 광산 지역의 가혹한 도로 조건입니다. 고객은 가능한 한 짧은 휠베이스와 지상고를 원합니다. 우리의 최종 솔루션은 섀시 전원 시스템의 절대적인 안전을 보장하기 위해 앞 차축에서 최소 지상고가 발생하는 1850+2500+1450mm의 휠베이스였습니다. 유압식 리타더가 장착된 Allison 변속기는 일반 AMT 및 MT 변속기보다 훨씬 길기 때문에 이는 매우 어려운 설계 작업이었습니다. 이로 인해 엔진 각도로 인해 변속기의 가장 낮은 지점이 지면에서 200mm를 초과할 수 없게 되었고, 기존 설계에서는 심각한 안전 위험이 발생하여 우리는 이를 용납할 수 없다고 판단했습니다. 이에 따라 차량의 주행성과 무게 중심 높이를 확보하기 위해 엔진과 섀시 사이의 연결 부품까지 재설계했습니다.

Allison 4500_PR 유압 리타더에는 유체역학적 리타더의 닫힌 상태를 포함하여 6개의 기어가 있어 총 7개의 기어가 있기 때문에 기존의 유압 리타더 컨트롤러 위치가 대시보드와 간섭합니다. 따라서 우리는 여러 가지 솔루션을 고려했습니다. 처음에는 유압 리타더 제어 레버의 길이를 줄이려고 시도했습니다. 그러나 이로 인해 주행 중 기어 제어가 부정확해져서 결국 이 접근 방식을 포기했습니다. 두 번째 솔루션은 대시보드에 컨트롤러를 설계하는 것이었습니다. 그러나 컨트롤러의 변속 스트로크가 크기 때문에 상하 변속 방식만 선택할 수 있었습니다. 이 방식 역시 주행 중 기어의 정밀한 제어가 어렵고, 우발적인 작동이 발생하기 쉬우므로 폐기되기도 했다. 우리는 이 문제를 해결하기 위해 3D 프린팅 기술을 실험하기도 했습니다.

결국 우리는 대시보드 변속 ​​섹션의 구조를 재설계하여 유압식 리타더 레버를 기어박스 시프터 옆에 배치했습니다. 운전 중에 기어박스 시프터를 작동할 필요가 없기 때문에 실수로 토크 컨버터 시프터를 작동할 가능성은 거의 0입니다. 이러한 배열은 작동이 매우 편리하며 작동을 위한 충분한 공간을 제공합니다.

중국 규정과 주행 위치 차이로 인해 실내 후면 배기 파이프가 조향 시스템을 간섭합니다. 우리는 안전 및 규정을 준수하기 위해 엔진 배기 파이프와 테일 처리 시스템 및 브래킷의 라우팅을 재설계했습니다.

객실 내부도 첨단 장비를 갖추고 있습니다. 차량에는 4개의 1080P 고화질 야간 투시경 카메라가 장착되어 있으며 운전자는 실내 내부의 10-인치 멀티미디어 화면을 통해 주변 환경을 볼 수 있습니다. 운전석은 다기능 에어백 서스펜션 시트를 적용해 운전 편의성을 높였다.

섀시 레이아웃 설계에서 우리는 TCM과 유압 리타더용 에너지 저장 탱크를 포함하여 제한된 공간 내에 섀시와 파워트레인의 거의 모든 관련 구성 요소를 설치했습니다. 이는 설계 과정에서 매우 어려운 작업이었으며 이에 따라 파이프라인과 브래킷을 다시 설계해야 했습니다. 이 접근 방식의 이점은 변속기 및 유압 리타더 냉각을 위한 전자 팬 시스템을 포함하여 다양한 장비를 설치할 수 있는 충분한 공간과 앵커 포인트가 프레임 외부에 있다는 것입니다. 동시에 파워트레인의 관련 구성요소의 안전도 보장합니다. 프레임의 모든 부품의 지상고는 400mm 이상이며 모든 장비는 프레임의 상단 평면보다 높지 않습니다.

이것은 일년 내내 열악한 작업 환경과 상당한 온도 변화를 기반으로 독립된 전자 팬 시스템으로 설계되었습니다. 견고한 브래킷으로 프레임 외부에 단단히 장착됩니다. 팬 전면에는 부드러운 방진 메쉬와 강철판 천공이 있는 단단한 물 튀김 방지 가드 플레이트가 포함되어 있습니다. 맨 앞에는 2mm 두께의 방말 가드 플레이트(전자 팬 시스템이 작동하지 않을 때 사용)가 있습니다. 또한 팬의 공기 흡입량을 조정하여 최적의 열 방출을 보장하는 데 사용할 수도 있습니다.

유압 시스템은 화물 상자를 올리지 않을 때 테일게이트의 개폐를 자동으로 관리할 수 있습니다. 동시에 화물 상자를 올리고 내리는 역할을 담당하는 유압 시스템도 테일게이트의 개폐를 조절합니다. 이러한 구성은 고객이 카고박스를 들어올리면서 테일게이트 여는 것을 잊어버려 발생하는 사고를 예방하기 위한 것입니다. 테일게이트의 작동은 테일게이트를 90도 각도로 열 수 있는 두 개의 소형 유압 실린더에 의존합니다.